دلیل این همکاری، فقط دسترسی به فناوری نیست؛ اقتصاد تولید هم در میان است. مازراتی در سال ۲۰۲۵ کمتر از ۸ هزار دستگاه خودرو فروخته و حدود ۱۹۸ میلیون یورو زیان عملیاتی تعدیل‌شده داشته است. در چنین شرایطی، توسعه مستقل یک پلتفرم و مجموعه فناوری‌های جدید می‌تواند هزینه‌ای سنگین باشد.

اما این مدل همکاری یک سؤال جدی برای ایران ایجاد می‌کند: چرا شرکت‌های ایرانی که سال‌ها با خودروسازان چینی، از جمله جک، همکاری داشته‌اند، کمتر به سمت توسعه مشترک محصول و انتقال توان مهندسی حرکت کرده‌اند؟

پاسخ را باید در مجموعه‌ای از عوامل جست‌وجو کرد؛ از ساختار کم‌رقابت بازار و پایین بودن انگیزه برای سرمایه‌گذاری بلندمدت، تا تحریم‌ها، محدودیت‌های تأمین مالی و دشواری دسترسی به بازارهای صادراتی. برای یک خودروساز چینی، مسئله فقط اندازه بازار ایران نیست؛ مهم این است که آیا می‌تواند از ایران به بازارهای دیگر هم دسترسی پیدا کند و سرمایه و فناوری خود را با ریسک قابل‌قبول وارد و خارج کند.

بنابراین، داشتن شریک چینی به‌تنهایی برای تبدیل ایران به پایگاه توسعه محصول و صادرات کافی نیست. سؤال اصلی این است: چه چیزی باید در ایران تغییر کند تا سرمایه‌گذار خارجی، ایران را نه فقط بازار فروش، بلکه محل سرمایه‌گذاری و تولید صادرات‌محور ببیند؟